Электрификация грузовиков: Европейские производители под давлением на IAA

Накануне выставки IAA Transportation на экране сцены Daimler Truck ярко светились слова: «Мы сделали это». Это послание крупнейшего мирового производителя отражало не только уверенность в создании одного из лучших электрических большегрузов, но и недовольство отсутствием необходимой инфраструктуры для их эксплуатации. За этим стоит и опасение суровых штрафов, если к 2030 году электрические грузовики не появятся на дорогах в достаточном количестве.

Настроение Daimler Truck типично для всей отрасли. Производители лёгких, средних и тяжёлых грузовиков с тревогой ожидают пересмотра европейских норм выбросов CO2, анонсированного ЕС. На стендах IAA в Ганновере чувствуется, что инвестиции в электромобильность могут не окупиться, а электрические машины устареют раньше, чем их купят в нужном объёме. К этому добавляется ощутимое давление китайских конкурентов, у которых за спиной быстрорастущий внутренний электрорынок. Им не грозят штрафы за превышение лимитов выбросов.

Производители сталкиваются с той же проблемой, что и в прошлые годы. Действующие правила предусматривают крупные штрафы, если компании не сократят выбросы новых автомобилей, зарегистрированных в 2030 году, на 40% по сравнению с 2019 годом. Для Daimler Truck каждый процентный пункт недостижения цели обойдётся в 120 миллионов евро. Глава Daimler Truck Карин Радстрём в Ганновере пояснила: «Десять процентных пунктов — это 1,2 миллиарда евро, то есть вся прибыль нашего подразделения Mercedes-Benz Trucks». Она требует, чтобы пересмотр норм связал цели с необходимыми условиями.

Конкуренты из Китая

Радстрём, вместе с руководителями DAF, Ford-Otosan, Iveco, MAN, Scania, Traton и Volvo, на открытии выставки в Ганновере призвала ускорить и смягчить пересмотр целевых показателей ЕС для автопарков, запланированный на 2027 год. В совместном заявлении Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA) они указали: «Мы полностью привержены экологически чистому транспорту — инвестиции сделаны, и сегодня доступен широкий ассортимент транспортных средств без выбросов CO2. Однако для их коммерческой жизнеспособности в больших масштабах нужна более развитая экосистема. Она явно отстаёт и развивается недостаточно быстро». Далее они заявили: «Это означает две вещи: во-первых, необходимо быстро и решительно продвигать необходимые рамочные условия. Во-вторых, ЕС должен перенести сроки выполнения требований 2030 года на три года, чтобы избежать штрафов для производителей».

Для достижения 40-процентного сокращения выбросов европейским производителям грузовиков нужно увеличить долю новых электрических машин с нынешних 2% до 35% к концу десятилетия. Это возможно только при наличии достаточного количества зарядных станций для транспортных компаний. По данным Ассоциации автомобильной промышленности, в Европе сейчас 730 зарядных пунктов только для грузовиков и 1938 совместных для грузовиков и легковых автомобилей. Daimler Truck же оценивает необходимую цифру в 35 000 станций. «Цель почти недостижима», — пояснила Радстрём журналистам. «Инфраструктура сильно отстаёт от того уровня, который должен быть для выполнения обязательств стран-членов ЕС».

Ситуацию осложняют конкуренты из Китая. Хотя производителям грузовиков из КНР предстоит создать собственную сервисную сеть в Европе, им не грозят штрафы: они не представлены на европейском рынке обычными дизельными автомобилями. Кроме того, с развитым внутренним рынком электромобилей китайские компании могут опережать европейских в технологическом развитии. Инновации быстрее окупаются благодаря объёмам продаж на родине. Ахим Пухерт, отвечающий за марку Mercedes-Benz Trucks в Daimler Truck (присутствует в Европе, Латинской Америке и Индии), в интервью F.A.Z. отметил: «Конечно, чем больше объём продаж, тем быстрее окупаются затраты на разработку. В таких условиях кривые роста для электрических грузовиков более сложны».

Тяжёлые коммерческие автомобили

Вопрос о потенциально напрасных инвестициях в электрические модели грузовиков волнует не только отраслевые ассоциации, но и руководителей компаний, хотя это не обсуждается публично. Такие разговоры о «брошенных затратах» (stranded costs) могут негативно повлиять на финансовые прогнозы публичных компаний.

Данные Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA) за первое полугодие 2026 года показывают долю электромобилей в 13,2% среди фургонов (включая плагин-гибриды) и 27,7% среди автобусов. Однако проблемной зоной остаются тяжёлые коммерческие автомобили. Их доля электропривода составляет всего 4,8% от примерно 173 000 новых регистраций, то есть чуть более 8 000 машин всех производителей вместе взятых.

По мнению Питера Виденхоффа, консультанта Boston Consulting Group, производители могут окупить затраты на разработку лишь при благоприятных условиях. Он приводит пример: для одной компании затраты на разработку в один миллиард евро требуют продаж 100 000 тяжёлых грузовиков. Но даже при таком объёме продаж нельзя окупить расходы на переоснащение производства. Однако производственные линии пригодны и для будущих электрогрузовиков. В целом, инвестиционные расходы ограничены тем, что европейские производители использовали существующие технические платформы дизельных грузовиков, в которые устанавливали электродвигатели. Полной новой разработки не требовалось.

На рынке электрогрузовиков исчезают долгие модельные циклы, характерные для дизельных машин (иногда до 20 лет с несколькими обновлениями на той же основе). Батарейные технологии быстро развиваются; техника, созданная несколько лет назад, уже выглядит устаревшей. А китайские конкуренты выходят на рынок с гораздо более короткими циклами разработки.

Кристиан Левин, глава Scania (входит в Traton Group Volkswagen), отмечает, что присутствие в Китае позволяет им учиться у китайцев разрабатывать новые модели за два-три года вместо прежних пяти. Левин не комментирует, как это повлияет на скорость устаревания существующего модельного ряда или необходимость дополнительных инвестиций.

Роджер Альм, глава Volvo Trucks, смягчает проблему, указывая, что электрические и дизельные грузовики можно выпускать на одних и тех же производственных линиях. Это помогает держать инвестиционные затраты в рамках и обеспечивает гибкость между разными моделями.

Тем не менее, китайские производители выходят на рынок, заявляя об отсутствии компромиссов между платформой для ДВС и электроприводом. Майкл Руф, глава европейского подразделения китайского стартапа Superpanther, утверждает, что их новая модель разработана исключительно как электрогрузовик, что даёт множество преимуществ. На нынешней выставке вопрос уже не в том, работает ли электротехника в грузовиках, а в том, насколько хорошо работает конкретная модель.

Производители электрогрузовиков на текущей IAA явно стремятся превзойти друг друга по ёмкости батарей, запасу хода и максимально низкому расходу энергии. До сих пор стандартом сравнения служила представленная в 2024 году электрическая модель e-Actros от Daimler Truck под маркой Mercedes-Benz. Однако конкурирующие модели уже превосходят её по отдельным параметрам, и Daimler Truck вскоре придётся инвестировать в обновление.